三年前金融危機(jī)來(lái)襲，船企都說(shuō)手上滾動(dòng)訂單可維持三年，三年期滿，訂單未見補(bǔ)充恢復(fù)，“這回是真的沒(méi)有了”。

        這是銀監(jiān)會(huì)主席劉明康近日對(duì)造船工業(yè)的三年概括。他將全球造船訂單的減少，視為全球經(jīng)濟(jì)下滑的其中一個(gè)先行指標(biāo)。

        據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)不久前發(fā)布的報(bào)告，7月份我國(guó)造船完工753萬(wàn)載重噸，而新船訂單近198萬(wàn)載重噸，比當(dāng)月造船完工量少555萬(wàn)載重噸。

        造船完工量已經(jīng)第9個(gè)月超過(guò)同期新接訂單量，意味著企業(yè)手持船舶訂單的數(shù)量繼續(xù)下落。

        今年上半年，船舶工業(yè)協(xié)會(huì)監(jiān)測(cè)范圍內(nèi)的一半船企都沒(méi)有接到訂單，重點(diǎn)監(jiān)測(cè)的43家船企中也有10家沒(méi)有接到訂單。

        進(jìn)軍市場(chǎng)的勇敢進(jìn)軍，無(wú)船可造的繼續(xù)無(wú)船，中國(guó)造船業(yè)兩極分化的格局正在愈演愈烈。

        9月6日，記者從中集集團(tuán)獲悉，已經(jīng)收購(gòu)蓬萊中柏京魯船業(yè)有限公司51%的股權(quán)。這家目前全球最大集裝箱制造商，或?qū)⒃囁爸圃臁?br />
        訂單下降10%

        造船行業(yè)的周期性與宏觀經(jīng)濟(jì)大勢(shì)密切相關(guān)。

        8月末，在銀監(jiān)會(huì)3季度分析會(huì)上，劉明康在分析保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快增長(zhǎng)難度加大的原因時(shí)，指出除投資者信心指數(shù)PMI創(chuàng)28月新低外，另一大先行指標(biāo)——海運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)，和造船廠手上的訂貨單，都不樂(lè)觀。

        “我記得09年陪國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)從南到北看了大造船廠，沒(méi)有一家有中長(zhǎng)期憂患的，都是說(shuō)現(xiàn)在困難一點(diǎn)，但手上的存量訂單都能維持三年，”他說(shuō)，“09、10、11年，三年到了，也就是末日到了。”

        劉明康指出，現(xiàn)在有半數(shù)規(guī)模以上的中國(guó)船舶企業(yè)，沒(méi)有任何造船合同成交，各個(gè)企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了船臺(tái)空置，無(wú)船可造的局面。到5月末，船舶企業(yè)的手持訂單，比2010年底下降了6%，“下降10%都是很快的事情”。

        他的判斷已經(jīng)得到了現(xiàn)實(shí)的印證。8月底，中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的1-7月全國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況中，截至7月底，全國(guó)手持船舶訂單17608萬(wàn)載重噸，比上年同期下降6.4%，比2010年底下降了10.1%。

        造船完工量和新接船舶訂單，這“一升一降”的特點(diǎn)愈加顯著。今年前7個(gè)月，全國(guó)造船完工3846萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)9.3%。而新承接船舶訂單2358萬(wàn)載重噸，同比下降29.2%。

        “歐盟是用船的大戶，大家都知道巴拿馬、希臘、賽弗洛斯都是主要船籍注冊(cè)地，德國(guó)(漢堡)和倫敦兩個(gè)大港口是主要集散地，這些地方一旦簫條，怎么可能有那么大的市場(chǎng)去給企業(yè)做船，保有船現(xiàn)在都停在那里。”

        劉明康尖銳地指出，“這回是真的沒(méi)有了”，因?yàn)槌m(xù)建的船，不少造船船臺(tái)實(shí)際已經(jīng)空置了。

        行業(yè)分化顯著

        壓縮的空間，正考驗(yàn)不同造船企業(yè)的求存能力。形成業(yè)內(nèi)共識(shí)的是，優(yōu)勝劣汰、洗牌整合的時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。

        一年以前，最大的海工船制造商、太平洋造船集團(tuán)董事長(zhǎng)梁小雷向記者大膽預(yù)判：“大概80%的企業(yè)已經(jīng)沒(méi)有訂單，面臨淘汰；剩下20%中，可能有15%的日子過(guò)得一般；而另外5%的高附加值企業(yè)，越是危機(jī)越會(huì)好過(guò)。”

        今年以來(lái)，大型集裝箱船、LNG(液化天然氣船)及海洋工程裝備等高附加值產(chǎn)品主導(dǎo)國(guó)際船舶市場(chǎng)。但高附加值產(chǎn)品的訂單，卻多為韓國(guó)、新加坡造船集團(tuán)所壟斷，這令國(guó)內(nèi)船舶企業(yè)承接新訂單的難度增大，也使得斬獲者備受矚目。

        8月，中國(guó)最大的民營(yíng)船企熔盛重工與歐洲船東簽訂2+2艘(已有2艘建造合同，再加意向建造2艘)6600TEU集裝箱船的建造合同。至此熔盛重工共獲30條新船訂單，其中包括24艘散貨船和6艘集裝箱船，估算總價(jià)值近15億美元。

        僅其一家，2011年上半年新接訂單就占中國(guó)所有船廠的21%，而去年同期，這個(gè)數(shù)字為8%。

        值得注意的是，今年上半年，船舶工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)的約半數(shù)企業(yè)沒(méi)有接到訂單，重點(diǎn)監(jiān)測(cè)的43家船企中也有10家沒(méi)有新接訂單。個(gè)別企業(yè)甚至今年四季度就將陷入無(wú)船開工的窘境。

        中集集團(tuán)出擊

        在今年4月進(jìn)軍高端海工船制造的梁小雷也告訴記者：“現(xiàn)在客戶情愿付更高的金額，將訂單集中到最優(yōu)秀的資源上，這是金融危機(jī)后一個(gè)很重要的新變化。這意味著，優(yōu)秀的企業(yè)會(huì)很好過(guò)。”

        當(dāng)有人面對(duì)冬天擔(dān)心，就有人認(rèn)為春天并不遙遠(yuǎn)。

        9月6日，中集集團(tuán)證券事務(wù)代表王心九向記者證實(shí)已經(jīng)收購(gòu)蓬萊中柏京魯船業(yè)有限公司，但他表示尚不確定具體的發(fā)展步驟。

        2010年，中集集團(tuán)收購(gòu)了煙臺(tái)來(lái)福士50.98%的股權(quán)，進(jìn)軍海洋工程領(lǐng)域，但利潤(rùn)貢獻(xiàn)還需時(shí)日，近1-2年海工業(yè)務(wù)的訂單和收入情況仍有不確定性。此番再度出擊船廠，令外界遐想中集集團(tuán)是否意在進(jìn)軍集裝箱船制造。

        今年7月，在日本召開的世界造船專家預(yù)測(cè)會(huì)上，各國(guó)代表團(tuán)幾乎都認(rèn)為未來(lái)10-20年新船需求會(huì)比過(guò)去10年出現(xiàn)回落，但在細(xì)分船型市場(chǎng)，全球集裝箱吞吐量將強(qiáng)勁增長(zhǎng)，因而對(duì)集裝箱船的需求可產(chǎn)生積極影響。

        “蓬萊中柏京魯之前主要做散貨船，但以后怎么做現(xiàn)在我們還在規(guī)劃中。”王心九向記者表示，“收購(gòu)是出于一種綜合考量，不能說(shuō)是為了產(chǎn)業(yè)鏈延伸等。畢竟未來(lái)岸線也是稀缺資源，這個(gè)項(xiàng)目又離我們煙臺(tái)基地很近，基本上可以說(shuō)連成一體。”