自主品牌車企如何擔當起中國汽車產業(yè)崛起的重任顯然是一個問題。

        面對外資品牌車企幾乎全部在中國落地，自主品牌車企技術實力薄弱、研發(fā)體系不健全、產品集中于中低端，更主要的是，自主品牌車企依然過多地依賴政策，在政策有利時高歌猛進，而在政策退出時又立刻疲態(tài)盡顯。如何在利潤大幅縮水的情況下尋求更多的獲利途徑，便成為更多企業(yè)家腦中不斷冒出的新想法。

        不務正“業(yè)”也開始成為很多自主品牌車企的選擇。不過，業(yè)內人士認為，在年景不好時開拓企業(yè)新的利潤增長點本無可厚非，但對于承載著中國汽車產業(yè)崛起重任的自主品牌車企來說，如何在短期逐利行為與夯實造車實力之間取得平衡，卻是一道無法逾越的屏障。

        “副業(yè)”叢生

        8月中旬，福田汽車宣布斥資1170萬元，與中石油成立“中油福田(北京)石油銷售有限公司”，從事成品油批發(fā)、零售業(yè)務，正式涉獵石油行業(yè)。

        同樣是在8月，奇瑞8萬噸巨輪正式下水，這已經不是奇瑞汽車第一次“出軌”。兩年前，奇瑞造3萬噸大湖型雙殼船下水。汽車制造商奇瑞兩次涉足造船行業(yè)的背景卻出奇的一致，均選擇了車市由盛轉衰的年份。

        福田和奇瑞都不是首次開拓“副業(yè)”。福田汽車旗下的雷沃重工，如今已經成為國內農業(yè)裝備產業(yè)企業(yè)的成功樣板。奇瑞也于去年進軍農機行業(yè)，并以與開封市政府共同出資9.65億元的規(guī)模，創(chuàng)下了國內農機行業(yè)的最大投資紀錄。

        如果再往前追溯，最早涉足其他行業(yè)的國內自主品牌汽車企業(yè)非華泰汽車莫屬。華泰是國內最早一批生產SUV的汽車企業(yè)，卻未能從SUV浪潮中分一杯羹。2006年，華泰汽車旗下的發(fā)動機和變速器項目落戶內蒙古鄂爾多斯康巴什開發(fā)區(qū)。作為條件，華泰汽車得到鄂爾多斯市兩個煤礦采礦權。

        專業(yè)人士分析，兩處礦產資源的價值或超過百億元。此外，華泰汽車在康巴什新區(qū)的汽車工業(yè)園成功低價圈地約6000畝，拿地價格僅1萬元/畝。華泰汽車更是獲得當?shù)貒议_發(fā)銀行逾10億元的貸款。
        
        然而，5年過去了，華泰汽車在鄂爾多斯的汽車工業(yè)園雖完成了部分建設，但如今汽車以及零部件銷量均與此前規(guī)劃相差甚遠。與此同時，華泰汽車負責汽車業(yè)務的高管團隊更是出現(xiàn)9年更換7次的尷尬局面。最讓業(yè)界熟悉華泰汽車的則是，因華泰汽車銷售數(shù)據長期造假，中汽協(xié)將其銷售數(shù)據以“0”代替，由此讓華泰汽車陷入“造假門”。

        熟悉華泰汽車的人士認為，近年來，華泰汽車盡管汽車業(yè)務虧損，但土地、煤等資產價值卻日益攀升，尤其是賣煤所得相當可觀。如此一來，造車反而成了“副業(yè)”。

        但據記者了解，涉足其他領域已經成為不少車企在車市不景氣時的下一種新的盈利途徑。去年，奇瑞獲得了鄂爾多斯市納林河區(qū)域一個儲量達16.6億噸的大煤田。如果按現(xiàn)在煤炭市場價格，這一煤炭資源可獲利120多億元。

        石化、船舶、金融，這些與汽車行業(yè)毫不相關的行業(yè)成了車市年景不好時汽車企業(yè)開拓“副業(yè)”的選擇。

        危險的分身

        作為企業(yè)，追逐利潤本無可厚非，尤其是在今年上半年近九成自主車企銷量、利潤雙降的背景之下。但問題在于，主業(yè)發(fā)展尚不理想的前提下，涉足更多“副業(yè)”令人憂慮。

        事實上，最近幾年，全球汽車產業(yè)的發(fā)展趨勢已經由做“加法”轉向盡可能多地做“減法”。汽車巨頭們無一不想快速瘦身，不僅甩開與汽車產業(yè)無關的鋼鐵冶煉、零部件、物流等產業(yè)，就連常年不盈利的汽車品牌也都統(tǒng)統(tǒng)砍掉，福特賣掉了阿斯頓馬丁、捷豹路虎、沃爾沃之后集中精力打造“一個福特”戰(zhàn)略，而通用也只專注于四個盈利的品牌。

        相對于跨國汽車巨頭們的心無旁騖，國內自主品牌顯得有些“不務正業(yè)”。中國汽車技術研究中心副主任高和生認為，一些車企不務正業(yè)轉身專注于能源市場和資本市場等，這是不應該的，也是不合適的，現(xiàn)在的大公司都有自己的一個主業(yè)，通用、現(xiàn)代、豐田雖然有經營多元化的一面，但是都沒有放棄汽車這一核心業(yè)務，而國內有些車企心浮氣躁，不能腳踏實地做實業(yè)打好基礎，這是很危險的。

        對于這種現(xiàn)象，業(yè)內人士一針見血地分析道，自主品牌跨界投資，是機會還是倒退，這映射出的不僅僅是車企的困惑，也是中國自主品牌車企愿景與現(xiàn)實的殘酷落差。

        從今年7月份起，自主品牌乘用車的市場份額首次跌破40%，且8月份仍在繼續(xù)下跌，這與年初國家扶持政策相繼退出有直接關系。而從下月開始，節(jié)能惠民政策還要提高門檻，絕大多數(shù)自主品牌都將面臨技術升級難、無法獲得補貼的尷尬。

        自主品牌車企出現(xiàn)過于依賴國家政策的不好苗頭，引起業(yè)內人士的關注。“在政策的羽翼下生存的企業(yè)和產業(yè)，是沒有希望的。”中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長張小虞在接受采訪時坦言，如果一個產品、一個企業(yè)要靠政府的扶持鼓勵，這個產品、企業(yè)在下一步的市場競爭中可能生存不下去。

        自主品牌車企今年雖然不再得到市場利好政策的扶持，但一直以來，絕大多數(shù)自主品牌車企仍然在很大程度上是國家政策的獲益者。

        在諸如高新技術企業(yè)所得稅優(yōu)惠、購買國產設備投資抵免企業(yè)所得稅、外商投資企業(yè)采購國產設備退還增值稅等相關稅收方面，國家給予自主品牌的優(yōu)惠政策仍然“給力”。

        政策優(yōu)惠和補貼在奇瑞、長城、海馬等自主品牌企業(yè)的利潤中占據著相當?shù)谋戎?。資料顯示，奇瑞如果沒有政府的補貼將會連續(xù)兩年虧損。海馬汽車2010年財報顯示，其實現(xiàn)當年凈利潤3.7億元扭虧為盈，而報告期內海馬得到了2.59億元的政府補貼，也就是說，海馬2010年70%的凈利潤來自于政府補貼。

        汽車分析師張志勇認為，優(yōu)秀企業(yè)可以借此實現(xiàn)良好的發(fā)展，但也有企業(yè)陷入“補貼式發(fā)展”的泥塘，沉迷于“短視效應”之中。所以，市場遭遇一些挫折便轉移產業(yè)方向，將盈利視為企業(yè)唯一指標。“這種行為雖然一時改善財務狀況，但也耽擱了主業(yè)競爭力的增強。”張志勇坦言。 （劉霞）