昨天傍晚，正在趕往公司船舶試航基地的吳先生在電話中向記者感嘆道：“日子確實(shí)很不好過，現(xiàn)在船廠也在考慮下一步該怎么辦。”

        工信部最新數(shù)據(jù)顯示，我國前三季度新承接的船舶訂單為2902萬載重噸，同比下降42.8%；而據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，單從9月看，我國船舶業(yè)僅承接訂單94萬載重噸，是2009年6月以來月度成交的最低訂單量。

        其實(shí)，對國內(nèi)很多船廠來說，目前面對的最大問題不僅在于船舶訂單量的大幅下降，還包括船價(jià)也在逐步走低。

        訂單全線下滑

        吳先生所在的企業(yè)，是一家設(shè)立在華東地區(qū)、規(guī)模并不算很大的船舶公司。在公司鼎盛時(shí)期，也有過8個(gè)造船臺(tái)，其中拼裝船臺(tái)和下水臺(tái)各占一半，停泊碼頭4個(gè)，且90%都是海外船舶訂單。

        但由于政府對該船舶企業(yè)所處位置的重新規(guī)劃，目前正在租用他人的船臺(tái)來建新船。在市場并沒有太糟糕的情況下，公司還曾計(jì)劃將整個(gè)造船基地搬往其他地區(qū)。現(xiàn)在看來，這個(gè)計(jì)劃基本要落空了。原因在于，搬遷需要有新的訂單及資金，而如今公司正在承受訂單越來越少的壓力。

        吳先生對記者說道，今年以來企業(yè)沒有接到一艘海外船舶訂單，而國內(nèi)訂單方面也只是零星的幾艘，“2008年國內(nèi)船舶市場旺盛時(shí)，一年可接下十多艘船舶訂單，現(xiàn)在看來這些都已成往事。”

        該造船企業(yè)手里現(xiàn)有3條海外船舶訂單，全部都是在去年之前接到的。其中一條多用途船的價(jià)值約近億元，要在今年11月左右交付給船東及中介(下稱“買方”)。因?yàn)槿绻话雌诮桓兜脑?，買方開給造船公司的保函就要到期，屆時(shí)不僅買方要全部拿回80%的付款額，而且還要向造船公司結(jié)算利息。

        其實(shí)，不只吳先生所在的企業(yè)出現(xiàn)訂單銳減，截至今年9月底，全國約有30%的船廠沒有接到訂單，其中重點(diǎn)監(jiān)測的43個(gè)船舶企業(yè)有4個(gè)沒有接到訂單。缺少新接訂單，部分企業(yè)明年上半年可能將陷入開工任務(wù)不足的困境，部分中小船廠已出現(xiàn)停產(chǎn)、轉(zhuǎn)產(chǎn)現(xiàn)象。

        中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜向記者介紹，今年前9個(gè)月，全球船舶市場都出現(xiàn)了接單減緩的現(xiàn)象。這主要是因?yàn)槿蚪?jīng)濟(jì)不景氣，特別是歐洲地區(qū)的國債及經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定所造成的。因?yàn)榇蟛糠值挠喆髽I(yè)都集中在歐洲。在銀行信貸難以維系及市場需求放緩的情況下，國內(nèi)外船舶市場的訂單下滑也在意料之中。

        記者還從一位人士那里拿到了權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松的數(shù)據(jù)，該機(jī)構(gòu)稱，今年9月中國船廠新簽了19艘船舶訂單，比韓國高出1艘，日本則為6艘。但中國船廠的新簽訂單主要是集裝箱船和散貨船，總計(jì)11艘；韓國船廠新簽訂單中有30%以上都是散貨船和LNG船，技術(shù)含量更高。

         船價(jià)下跌

        對吳先生所在的公司來說，另有兩條在建油輪的命運(yùn)，則顯得更加曲折。

        這兩條油輪原來的訂購價(jià)是7000萬元上下，但由于船市動(dòng)蕩，結(jié)果現(xiàn)在同類船型的市場價(jià)已經(jīng)跌到了4000多萬元一艘。

        作為訂購該類船的一家海外中介方，在此前打給造船公司約20%左右的預(yù)付款。但由于該中介方對應(yīng)的原船東并不愿意再繼續(xù)買船，所以中介方也中止了付款，造船企業(yè)只能把船殼造好，等著中介方再聯(lián)系其他船東。

        “我們公司歷史悠久，造船質(zhì)量也非常好，這段時(shí)間還是有不少船東主動(dòng)對我們的油輪進(jìn)行詢價(jià)。但由于我們造船的成本已是每條5000萬元以上，但市場價(jià)格已縮水到4000多萬元，一些有意購買該船的船東也非常猶豫。現(xiàn)在，我們只能等待船價(jià)提升，再考慮建好并賣出。”吳先生嘆了一口氣，“還有一種方法，也是最后的辦法，如果船價(jià)仍然不能回升的話，那么恐怕我們也要虧本甩賣了。”

        一位國內(nèi)大型船舶公司內(nèi)部管理層則向本報(bào)說道，盡管船價(jià)下跌，但很多船東其實(shí)并不是沒有錢，而是在持幣觀望等待抄底。

        如果一家規(guī)模并不算太大的船舶租賃公司或貨運(yùn)企業(yè)，手上已有高價(jià)位購買的船舶，只要他們不斷購買目前價(jià)格深跌的新船，其實(shí)從公司整體采購額的角度看，也能部分平抑以往高價(jià)位購買船只所帶來的負(fù)面影響。

        另一方面，有些船舶貨運(yùn)公司本來也在換船，他們可以將現(xiàn)有舊船直接賣給拆船方換取現(xiàn)金，再用于支付價(jià)格極低的新船。未來，仍然要看市場運(yùn)力的上升情況，以及買賣雙方的意向。一旦彼此達(dá)成一致，認(rèn)為船價(jià)已到底部的話，那么頻繁交易的時(shí)刻也就會(huì)到來。

        截至8月份，我國船舶行業(yè)已經(jīng)有249個(gè)虧損企業(yè)，比上年增虧近38%，其中造船企業(yè)有114個(gè)，相比上年增加了1.1倍之多。

        多數(shù)專家認(rèn)為，未來船舶市場將呈現(xiàn)出需求結(jié)構(gòu)變化明顯，LNG船、大型海工裝備等市場依然活躍，符合國際造船新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范要求的節(jié)能環(huán)保型船舶更讓船東看好。新船價(jià)格，特別是散貨船價(jià)格持續(xù)低迷，油船價(jià)格也在低位徘徊，集裝箱船訂單成交活躍程度將出現(xiàn)減緩跡象。

        中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，今年第四季度我國船舶行業(yè)運(yùn)行速度將溫和回落，全年造船完工量將超過6000萬載重噸，新承接船舶訂單繼續(xù)低迷，由于每月造船完工量遠(yuǎn)超出新承接船舶訂單量，手持船舶訂單將加速下降。（王佑）