2010年上半年，全球新船市場回暖勢頭強(qiáng)勁，不僅新船價格指數(shù)不斷升高，而且新船訂單量增長速度快于預(yù)期。綜觀全球經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)和中國需求的趨勢，下半年全球新船市場能否延續(xù)上半年的增長走勢依然未知。

　　2010年1月和2月全球的新船訂單平均在50艘，但是在3月和4月飆升至了100艘，5月份新船訂單更是上升至了150艘船，6月份繼續(xù)上揚(yáng)，高達(dá)200艘。全球上半年獲得了3000萬總噸、700艘新船訂單，同比增加一倍。盡管依然低于2006～2008年造船業(yè)鼎盛時期的數(shù)據(jù)，但按照目前接單水平計算如果年度新船接單量達(dá)到6000萬載重噸，已與2003～2005年間市場上升期的水平基本保持一致。

　　據(jù)克拉克松最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，6月底新船價格已升至142點，5月中旬新船價格為141點。船價繼3月出現(xiàn)反彈后4、5、6三個月繼續(xù)上升，比1月份上升5.9點。業(yè)界普遍認(rèn)為，新船價格距離最高價已經(jīng)跌去近40%的船價底部基本確立。

　　分析上半年新船市場復(fù)蘇的原因，一方面由于全球經(jīng)濟(jì)的逐步回暖帶動國際航運(yùn)的復(fù)蘇，另一方面也是過低的船價吸引船東訂造新船，但是還不確定這種充滿波動的訂造活動是否在下半年依然保持，因為至今為止，新訂單多集中于散貨船和油船的主要船型。上半年的訂單中有60%是散貨船，其中76000～83000載重噸的卡爾薩姆型船訂單達(dá)到了160艘，新油輪訂單特別是集中于VLCC簽約了約100艘、800萬總噸，尤其是蘇伊士型油輪訂單有60艘，甚至超過了鼎盛時期的數(shù)字。而隨著下半年特別是散貨船運(yùn)力供應(yīng)的增加，恐將再面臨運(yùn)力過剩的局面。

　　同時，近期波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)（BDI）連跌不止，截至7月12日收盤時收于1840點，不僅“輕松”跌破2000點大關(guān)，更創(chuàng)下自5月27日開始連續(xù)32個交易日下跌紀(jì)錄，累計跌幅接近56.28%。分析指出，需求萎靡運(yùn)力過剩導(dǎo)致的船多貨少是主要原因，作為衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源運(yùn)輸費(fèi)用的重要指數(shù)，BDI如此疲軟的表現(xiàn)顯示全球市場對于上述資源需求已經(jīng)陷入了極度低迷狀態(tài)，這被認(rèn)為是世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐放緩的明顯表現(xiàn)。在此影響下，下半年全球新船市場前景不容樂觀。

　　綜上分析，目前航運(yùn)市場低迷依舊，供需失衡的局面未得到有效改善，航運(yùn)市場真正的新增需求很少，船舶市場尚未真正復(fù)蘇，過早或過快增加新船訂單對于全球船舶市場來說未必是件好事。